觀塘綫

在荃灣綫通車前，地鐵系統只有修正早期系統，系統包括觀塘綫及部份現時屬於荃灣綫（旺角至中環）的路段，而非單獨稱為觀塘綫。

1982年4月26日，為配合荃灣綫通車，所有由中環來往觀塘的乘客，需於旺角站轉車。而修正早期系統列車從當日起只行走觀塘至油麻地各站，並取代了原有修正早期系統由中環站至旺角站的部份，觀塘綫不再過海。由當日起修正早期系統一分為二，荃灣站至中環站命名為荃灣綫，觀塘站至油麻地站命名為觀塘綫，所有觀塘綫列車更以油麻地站下層月台為終點站（當年建築時發現旺角站後的掉頭線需伸延至油麻地站，故多建一月台以疏導乘客），而路綫色系正式改用綠色代表。同年5月10日，荃灣綫正式通車，荃灣站至茘景站及太子站轉綫月台率先啟用，在荃灣綫局部通車的首7天，中環站至佐敦站往返觀塘綫的乘客需在旺角站轉車；荃灣站至荔景站往返觀塘綫的乘客需在太子站轉車。5月17日，荃灣綫餘下的太子站至荔灣站（1985年易名美孚站）5個車站啟用，自此油麻地站成為觀塘綫的終點站，直到2016年10月23日被黃埔站取代為止。旺角站和太子站則成為接駁荃灣綫的跨月台轉車站。

1986年5月22日，因應客量需求，特別是九龍塘轉車站的客量，列車增至8卡一組，直到現在。

1984年，日本財團提出以民間興建營運後轉移模式（BOT，建造-營運-移交）形式建東區海底隧道，獲得地鐵同意。1984年初，日本財團提出東隧方案並主動同地鐵接洽。同年，香港政府決定興建第二條過海隧道——東區海底隧道。

隨東隧於1989年落成，觀塘綫的終點站於同年的8月6日伸延到香港島的鰂魚涌站，與港島綫交匯；新增的藍田站於同年的8月9日開幕，10月1日正式啟用。

值得留意的是鰂魚涌站這個轉車站的規劃，該站是當時香港地鐵首個「通道轉乘車站」，屬於當時主流之外(其他轉乘站走過對面月台即可轉綫)。事沿當年政府跟地鐵研究這條鐵、陸兩用的海底隧道後，地鐵屬意東隧與還有一年通車的港島綫太古站交匯，但政府認為東隧應遷就行車管道跟東區走廊的交匯處，鐵路管道根本無法連接太古站，最後地鐵唯有向下擴建鰂魚涌站，但因地理所限，走綫到達港島後未能與港島綫並行而且呈九十度角，因此鰂魚涌站不能以跨月台轉乘規劃。相比其他轉綫站，乘客在鰂魚涌站轉車要經過迂迴的通道和上落樓層，較不方便，同時2002年後取代觀塘線過海的將軍澳綫受單月台設計的寶琳站影響，未能承繼往昔觀塘線較頻密班次，因此取道東隧過海的誘因不及荃灣綫彌敦道路段。至2009年康城站啟用後及2014年繁忙時間班次由3+1變成2+1的安排(首兩班列車由由寶琳站開出,第三站列車由康城站開出)後將軍澳綫班次才稍為加密。

為了2002年通車的將軍澳綫作好準備，地鐵公司計劃在1998年7月擴建北角站以供九龍東和將軍澳沿綫乘客跨月台轉乘港島綫。隨該站擴建完工，2001年9月27日觀塘綫率先伸延到該站。

為配合將軍澳綫通車，2002年8月4日觀塘綫的東行終點站由香港島臨時改回九龍，並改以油塘站為臨時總站，所有由北角站或鰂魚涌站來往觀塘綫的乘客須在該站轉車，觀塘綫過海路段再次被讓予其他路綫。同年8月18日，將軍澳綫正式通車，觀塘綫列車最終以新界東的調景嶺站為東行終點站，將軍澳綫正式取代觀塘綫原有由東區海底隧道過海的路段。

當年地鐵公司以將軍澳綫取代觀塘綫過海，乃由於觀塘綫藍田站周邊沒有擴建空間，未能改建成為轉綫站，所以只能改動走綫東延至調景嶺，並改由將軍澳綫經油塘取道東隧過海。但由於單月台設計的寶琳站使得將軍澳綫效率較低，班次較疏落，繁忙時間每兩分半鐘一班，故部份石硤尾站至彩虹站乘客放棄這種方式，改回金鐘站轉車或轉乘過海巴士取代[3]；使荃灣綫太子站至金鐘站在繁忙時間的人流回升。除此以外，需要轉車亦是另一原因，因此巴士公司便推出海報吸引觀塘綫乘客轉乘巴士免卻了油塘站轉乘的不便。

1989年至今觀塘綫東面總站變遷示意圖（2002年8月4日至17日曾短暫以油塘為終點站）

何文田站

2002年12月，地鐵公司（現稱港鐵公司）建議把觀塘綫從油麻地站向東延伸，經何文田至黃埔，取代九廣鐵路公司在黃埔建造自動捷運系統的計劃。[4]隨著兩鐵合併，觀塘綫延綫計劃可望落實，行政會議已經於2008年3月批准港鐵公司對觀塘綫延線進行進一步規劃及設計。[4][5]

政府於2009年11月27日在憲報刊登觀塘線延線鐵路方案，將興建一條全長約2.6公里的鐵路，從現有觀塘線油麻地站延伸，增設何文田站及黃埔站兩個新站。乘客可於擬建的何文田站轉乘將來的屯馬綫。該延線為全線於地下行走的鐵路，將為何文田南、紅磡包括黃埔花園一帶的居民提供便捷的鐵路服務[6]，原訂2015年8月啟用，後來延誤至2016年10月23日。由於觀塘綫油麻地站月台設置特殊，油麻地站至黃埔站一段列車靠右行走（右上左落），與觀塘綫其餘路段（左上右落）相反。

• 1967年9月：費爾文霍士顧問工程公司發表《香港集體運輸研究》，建議興建地鐵，規劃路線設有觀塘綫，來往馬游塘至上環街市。
• 1970年：顧問公司根據新的中期人口統計修改報告，發表《集體運輸計劃總報告書》，觀塘支綫縮短至旺角，旺角站以南改由港九綫取代，是早期系統的一部分。
• 1974年：日本財團簽署承包工程意向書。
• 1975年初：日本財團因發生中東石油危機感到悲觀並退出。集體運輸臨時管理局決定縮減規模，並將單一工程合約分拆為土木、機電等合約，是為修正早期系統。
• 1975年9月：地下鐵路公司成立，接替集體運輸臨時管理局。
• 1975年11月：修正早期系統開工。
• 1979年10月1日：修正早期系統觀塘至石硤尾段通車，以4卡都城嘉慕列車行走。
• 1979年12月16日：修正早期系統延長至尖沙咀站。
• 1979年12月22日：油麻地站啟用。當時只啟用上層月台。
• 1979年12月31日：旺角站啟用。當時啟用了現時的1、4號月台。
• 1980年2月12日：修正早期系統延長至中環站。
• 1980年2月16日：修正早期系統列車增加至6卡。
• 1982年4月26日：修正早期系統分拆為觀塘綫及荃灣綫，方便乘客熟習新行車模式，觀塘綫改為來往觀塘站至油麻地站，旺角站2、3號月台及油麻地站下層月台啟用。
• 1982年5月4日：九廣鐵路英段加設九龍塘站，該站成為轉車站。
• 1982年5月10日：荃灣綫荃灣站至旺角站通車，荔灣站至深水埗站不開放上下車，太子站啟用並只作轉車之用。
• 1982年5月17日：荔灣站至深水埗站啟用，太子站開放出入口。
• 1985年5月31日，旺角站油麻地站的英文站名分別由 Argyle 和 Waterloo 改為 Mong Kok 和 Yau Ma Tei。
• 1986年5月22日：觀塘綫列車加至8卡。
• 1989年8月6日：東區海底隧道通車，觀塘綫延長至鰂魚涌站。藍田站原定在8月9日啟用，但啟用日下午車站發生水管爆裂，造成混亂，導致需要另覓日期啟用。
• 1989年10月1日：藍田站再次啟用。
• 1998年12月21日：首列翻新後的港鐵市區綫現代化列車投入服務。
• 2001年9月27日：觀塘綫延長至北角站。
• 2002年4月26日：港鐵市區綫韓製列車投入觀塘綫服務。
• 2002年8月4日：油塘站啟用，將軍澳綫通車，來往北角站至油塘站，原有行車軌道改為藍田站後備行車隧道。
• 2002年8月18日：觀塘綫延長至調景嶺站。
• 2007年12月2日：兩鐵合併，由港鐵營運。
• 2008年9月28日：港鐵收費區合併，九龍塘站轉乘不再需要通過閘機。
• 2010年4月8日：所有韓製列車調至將軍澳綫行駛。
• 2011年7月25日：觀塘綫延綫開工。
• 2011年12月7日：港鐵市區綫中國製列車投入觀塘綫運行。
• 2016年6月11日：油麻地站月台號碼對調。
• 2016年8月21日：所有觀塘綫列車在4號月台落客，並行駛至何文田站或黃埔站，再回到3號月台上客。
• 2016年10月23日：觀塘綫延綫通車[7][8][9]。
• 2020年2月14日：馬鞍山綫改組為屯馬綫一期並南延至啟德站，鑽石山站成為觀塘綫和屯馬綫一期的轉車站。

一輛貨車正要駛進港鐵九龍灣車廠（位於大業街北方的出入口），位於九龍灣站旁、德福花園下，旁邊亦建有港鐵總部大樓。在圖中更能夠隱隱約約看見寫着「九龍灣車廠」的牌子。

在2012年3月港鐵加密班次之前，觀塘綫有32列英製列車，另加2列中國製列車（合共34列），但由於有2列列車留廠進行大修或調往其他路線（荃灣綫、港島綫、將軍澳綫）[16]，而每日任何時段需要有後備列車留廠，故在星期一至星期五的早上繁忙時間，觀塘綫只會行走28列列車。星期一至五晚上繁忙時間，則只行走26列列車。[17] 2012年3月，由於荃灣綫加密班次，觀塘綫調動3列英製列車至荃灣綫以配合其事（調走編組A101/A236、A165/A132和A239/A108）。2012年5月，為了使港島綫有足夠列車行駛，觀塘線再調動1列英製列車至港島綫（調走編組A115/A114）。2013年3月至9月，因應中國製列車數量充裕，觀塘綫分別調動6列英製列車（調走編組A105/A158、A135/A138、A123/A148、A137/A162、A193/A242和A107/A154）行走荃灣綫及港島綫。2014年6月及12月，因應配合西港島線通車，觀塘綫再調動2列英製列車（調走編組A155/A224和A161/A118）。2017年6月至9月尾，因應配合荃灣綫進行新訊號系統安裝工程，有9列荃灣綫列車（A171/A216、A185/A194、A197/A230、A213/A178、A229/A210、A235/A228、A237/A226、A239/A212和A245/A190）更改為屬於本綫，而有9列本綫列車（A169/A164、A195/A222、A217/A184、A259/A290、A261/A278、A263/A272、A265/A270、A269/A288和A277/A264）更改為屬於荃灣綫。2017年10月尾至11月初，因應荃灣綫和觀塘綫再重組列車及荃灣綫新訊號系統安裝工程，故此再有三列荃灣綫列車（A165/A172、A167/A168及A163/A174）更改為屬於觀塘綫，而有三列觀塘綫列車（A287/A266、A279/A262及A285/A280）更改為屬於荃灣綫。2018年1月至3月尾，因和觀塘綫再重組列車，有六列本綫列車（A257/A282、A267/A286、A271/A260、A273/A258、A275/A276和A283/A268）更改為屬於荃灣綫，而有6列荃灣綫列車（A189/A188、A191/A182、A143/A146、A243/A124、A127/A244和A113/A130）更改為屬於觀塘綫。2018年10月而有一列荃灣綫列車（A105/A132）更改為屬於觀塘綫。從2019年起，(A191/A182)以異綫車身份行走荃灣綫，甚少行走觀塘綫，但一直未有入藉，2021年(A255/A126)因發生意外而分別提早退役及成為後備車卡才正式入藉。從此，觀塘綫有20列英製列車，再加上有22列已投入服務的中國製列車，合共42列列車；但由於需要抽調3列英製列車予將軍澳綫行走，並有需要留有後備列車在車廠，加上有2列列車留廠進行大修，故觀塘綫實際上只有35-36列列車行走。目前星期一至星期五的早上繁忙時間，行走34列列車。而星期一至五晚上繁忙時間，行走32列列車。星期一至五日間非繁忙時間及星期六晚間非繁忙時間行走20列列車，星期六早上繁忙時間行走28列列車，晚上繁忙時間增加至29列列車，星期五晚間非繁忙時間行走20列列車，星期日日間及公眾假期日間行走23列列車，晚上繁忙時間增加至26列列車，星期一至四晚間，星期日晚間及公眾假期晚間行走17列列車。

都城嘉慕電動列車

Rotem電動列車 （現已改行將軍澳綫）

北車長客電動列車

港鐵觀塘線架空路軌建於來往六條行車線的觀塘道上方，在2014年有媒體現場視察發現，近觀塘站的天橋橋身外牆位置，橋身出現50處缺損並露出鋼筋外露，而附近橋身亦有輕微裂紋及發霉。港鐵指自2014年初開始，在觀塘線整段高架橋，進行大型勘測及保養工程。[18]

九龍灣站的月台及大堂於繁忙時段成為嚴重擠迫的「重災區」

由於觀塘綫早期月台及大堂設計狹窄，只設少量扶手電梯，未有預計東九龍會有大規模商業發展，導致九龍灣站、牛頭角站和觀塘站的月台及大堂於2005年起成為嚴重擠迫的「重災區」。2014年立法會文件披露觀塘綫最繁忙路段載客率和客量，若以每平方米四人站立密度計算，得出94%的載客率，現時客量達4.6萬人次。[19]香港01曾報導，市區重建局向港鐵提出以無償方式提供觀塘市中心重建項目土地擴建觀塘站，擴闊月台及車站大堂，同時為環保連接系統提供調頭路軌。但因為建議涉及到遷移往調景嶺方向的路軌，而港鐵亦基於其工程成本的考慮，反對進行擴建。[20][21]

1994年1月28日晚上，一列觀塘綫載客列車由牛頭角站駛進九龍灣站2號月台時，其中兩節車卡出軌，服務嚴重受阻，為香港首宗載客列車出軌事件。[38][39]

2013年12月16日，觀塘綫油塘站與調景嶺站之間一段三十米的電纜鬆脫，將軍澳綫全綫停駛近五小時。[40]

中午12時40分，觀塘綫一列由調景嶺往油塘站方行駛的港鐵市區綫中國製列車（A365/A366[41]），駛至兩站之間的五桂山隧道時，一段30米長架空電纜鬆脫，列車車頂碰撞電纜後冒煙搶火，數名乘客稱聽到幾響爆炸聲，並見車身外有火花，車廂燈光一度半熄，遂報警求助。消防到場後，發現列車停在離油塘站約50米外的管道內，疏散車上150名乘客，由車頭的緊急出口離開車廂，徒步走到油塘站月台，事件中無人受傷。油塘站亦要全面封閉，油塘站至寶琳站及康城站服務完全癱瘓，藍田站一度暫停服務。[42]直至下午2時許，港鐵開放藍田站後備行車隧道，同時抽調觀塘綫列車，有限度提供將軍澳綫過海服務。港鐵維持每8分鐘的列車在藍田站接載乘客後，讓列車直接駛入將軍澳綫過海段往北角站（即等同將軍澳綫尚未通車時的觀塘綫列車行走路綫）。此安排一直維持至當天下午5時35分，直至架空電纜維修完成。事故導致上述路段癱瘓近5小時，是港鐵22年來最長時間的故障。

由於事故發生時，將軍澳綫一列韓製列車（A311/A312編組，當天擔任車序025）正在肇事路段附近，後來亦被暫時調往觀塘綫作臨時服務，因此上述時段內出現了三種不同種類的列車行走觀塘綫，亦是自韓製列車全面調離觀塘綫服務後首次再有韓製列車服務觀塘綫。[43]

由於將軍澳近年巴士重組大削跨區和過海綫，港鐵成為區內最重要交通工具。發生事故時估計約十萬居民出入嚴重受阻，大批受影響乘客在車站內外等候，只可等港鐵安排接駁旅遊巴。其中觀塘站、寶琳站和坑口站的港鐵免費接駁巴士站外有數百人排隊，大批乘客冒着寒風冷雨排隊兩小時才能乘搭到巴士。惟港鐵職員沒提供清晰指示，有夫婦排隊到上車一刻才發現上錯車，要重新排隊；將軍澳站職員更發出錯誤資料，派發的「乘車應變錦囊」小冊子列有2013年11月底已取消的隧巴692線。[44]與此同時，將軍澳隧道在半小時內發生兩宗交通意外，共10人受輕傷送院治理無大礙。連環車禍令區內交通「雪上加霜」，嚴重擠塞。[45]

8月24日觀塘綫局部停駛

2019年8月24日，有遊行人士完成遊行後，往九龍灣站抗議，對局部停運表達不滿

觀塘站關閉後有市民與港鐵職員理論

2019年8月24日，下午1時，有市民發起在觀塘區舉行「燃點香港·全民覺醒」大遊行（遊行獲發不反對通知書，是合法遊行），惟港鐵在早上10時許，突然宣布因應公眾活動，中午12時起，觀塘綫彩虹站至調景嶺站之間的列車服務暫停；而九龍灣站至藍田站之間各車站則暫時關閉。同時亦未有提供接駁巴士。由於港鐵多次被中國政府喉舌批評在警民衝突中列車照常運作接載包括示威者在內乘客，港鐵於政治壓力下屈服，[46][47][48]首次在遊行開始前便關站及停駛，故引起市民關注。市民批評港鐵是政府「幫兇」，做法並無必要，嚴重影響市民生活，港鐵應盡服務香港市民的責任。立法會議員及區議員批評做法妨擾市民參與合法的公眾活動。[49]到近下午1時許，觀塘站A出口閘下有4人靜坐抗議封站，要求港鐵高層交代。到1時55分警員成功清場後，市民在站外踢閘抗議。[50]

到晚上8時38分，港鐵車務總監劉天成向乘客發出公開信指社會爭議引發了一些在鐵路發生的事件和衝突是公司運作40年來最大的挑戰，希望公眾「諒解」觀塘綫的「特別車務安排」。他說關閉個別車站是「經過審慎考慮、不得已的決定」，以「確保車站內所有人安全」。[51]列車服務於晚上11時45分回復正常。[52]

運輸及房屋局表示，港鐵關閉車站並非人為錯誤，是由港鐵公司自行提出並經政府同意，故此不需根據服務表現安排作出罰款。[53][54]

2019年10月7日，因應荃灣綫列車服務受上日的事故而暫停，觀塘綫列車以石硤尾為尾站，不停樂富、黃大仙、九龍灣、牛頭角及觀塘站。

根據1997年時的計劃，如果啟德機場對面海面的填海工程落實，觀塘綫將會由油麻地站向東延伸，經何文田（交匯當時計劃的東九龍綫，又稱東南九龍鐵路，現為屯馬綫）及新填海區，最後到達原有的牛頭角站和自身交匯。該段屬長遠計劃性質的延線，稱為「東西九龍線鐵路」，觀塘綫在延伸後亦成為一條「9」字形的路線[55][56]。由於2004年的啟德規劃檢討已採用「不填海」為原則，上述延線計劃實際上已不可能興建。但是2007年11月8日，行政會議通過新修訂的啟德城中心發展規劃大綱。而上述延線計劃將改為以黃埔站作終點站。

政府曾計劃興建香港第五條過海鐵路，由黃埔連接至炮台山站，使觀塘綫再次過海。但在香港第四條過海鐵路落實興建後，該計劃已遭擱置。