港鐵客運列車

翻新後的市區綫現代化列車

迪士尼綫現代化列車

主条目：港鐵市區綫現代化列車和港鐵迪士尼綫現代化列車

市區綫現代化列車是香港地鐵歷史上車齡最高的一代列車，原為英國都城嘉慕（已於1989年5月由法國阿尔斯通收購）建造，後於1998年由澳洲的United Goninan進行翻新延命，而工程後亦獲得續約負責地鐵列車的維修，這是其中一款以前地鐵中仍舊使用「滑動式車門」的車廂（另一款為港鐵市區綫中國製列車，其他則是配備「嵌入式車門」），也是現在港鐵中仍舊使用氣動式車門的車廂（迪士尼綫列車使用電動車門）[1]。車卡配置為A-C+D+B-C+D+C-A（8卡組，兩卡無動力拖卡）、A-C+B-C+C-A（6卡組）或 P-Q+Q-P（4卡組，迪士尼綫專用）。曾經還有一種全為動車組，俗稱為「實心車」的編制A-C+B-C+B-C+C-A，但這個編制已經被分拆。設計最高車速為90km/h，營運最高車速為80km/h。A/C291、A/C284、A/C289、A/C274、A/C281及B/C490被完全地翻新成具有迪士尼風格的外觀、顏色及装潢的迪士尼綫列車，新編號順序為P/Q501、P/Q502、P/Q503、P/Q504、P/Q505、P/Q506。

市區綫現代化列車可以劃分為6個「stock」，分別是:

• M-Stock列車的牽引系統於1992年至1995年由Cam Shaft更換為GTO Chopper，因此它們現在亦會被稱為CM-Stock。
• T-Stock列車的牽引系統於1992年至1995年由Cam Shaft更換為GTO Chopper，因此它們現在亦會被稱為CT-Stock。

除迪士尼線的無人駕駛4節編組以外，所有市區綫的同款列車將會於2022年起開始退役，現時尚未有退役的時間表。

一輛於觀塘綫行走的市區綫K-Train

主条目：港鐵市區綫韓製列車

市區綫韓製列車於2002年因將軍澳綫通車而被引進，由日本三菱重工提供牽引設備及韓國Rotem建造。K-Train的電動機功率比M-Train的為大（3600 kW，高於M-Train的1992kW）。另外，K-Train的拖卡位於頭尾兩端，並非如M-Train般夾於電動車組的中間。車卡配置為A-C-B+B-C+B-C-A。設計最高車速為90km/h，營運最高車速為80km/h。

這些列車起初是計劃行駛於將軍澳綫，但地鐵公司後來才發現列車不能即時適應兩套新舊列車系統，[2]為保將軍澳綫能如期通車，最終決定將這一批列車安排於觀塘綫行駛。港鐵原定於2009年起，將13列K-Train調往將軍澳綫繼續服務，可是列車仍然未能完全適應兩套新舊列車系統；[3]為保7月20日成功實施新的列車排序及7月26日康城站能如期通車，最終13列K-Train繼續行走觀塘綫。經過進一步改良後，由2009年8月起，每逢星期日會有兩列韓製列車行走將軍澳線。直至2010年4月8日，因應將軍澳車廠外判商澳洲的United Goninan撤出，將基地搬至屯門輕鐵車廠以配合輕鐵第一期列車翻新工程，13列韓製列車正式行駛將軍澳綫。同日起，觀塘綫回復全綫均以港鐵市區綫現代化列車行駛，直至港鐵市區綫中國製列車於2011年下半年開始投入服務為止。

一列在觀塘線行走的市區綫C-Train

港鐵於2008年2月11日宣佈計劃招標購入10列新列車（中國通用車型編號：DKZ-28型），用於行駛荃灣綫、港島綫、觀塘綫及將軍澳綫，預計會於2011年至2012年抵港。2008年10月14日，港鐵公司批出10列新車合約予中國北車中車長春軌道客車，招標編號為C6554-07E，造價總值港幣11.3億元[4]。

新列車採用輕量化免塗裝不銹鋼車體，以8輛編組（研製10列、合共80輛）、6動2拖（6M2T），營運最高車速為80km/h，設計最高車速為90km/h。與K-Train一樣，C-Train的拖卡位於頭尾兩端。車卡配置為A-C-B+B-C+B-C-A。該批不锈钢地鐵車廂車體具有寬、長，載客量大之特點，車體長22米、寬3.1米、高3.8米，壽命預計為40年，比港鐵市區綫現代化列車車廂之設計壽命長10年。其車體強度具有150噸抗擠壓能力，比常規水準高出70噸，相當於車速200km/h高速列車車體強度；車輛於噪音控制運行狀態下客室噪音不超過65分貝。車廂內將設有彩色液晶體顯示屏作乘客資訊系統。[5]

有關列車已於2010年12月6日在長春完成生產和下線，而首抽列車於2011年12月7日正式投入服務，行駛觀塘綫。[6]2012年5月29日，A361/A362編組於晚上首次行走荃灣綫，但過後已知除6月4日外再沒有行走。

港鐵於2011年7月22日再向中國北車中車長春軌道客車增訂7列同款列車，供西港島綫使用。同時為南港島綫訂購10列三節編組，採用無人駕駛模式運作的列車。[7]

南港島綫S-Train正駛入海洋公園站

這款列車英文名稱為South Island Line C-Train，簡稱SIL-C，又稱S-Train，（中國通用車型編號：DKZ-50型），於2016年12月28日正式投入載客，行走於南港島綫。每列列車只有三卡，車卡配置為A-B-A。

港鐵市區綫願景列車第2編組列車（A603/A604）於2018年11月6日在荃灣車廠進行測試。

港市區綫願景列車（又稱「Q-Train」或「港鐵中車四方電動列車」），是由中國中車中國中車青島四方機車車輛股份有限公司製造的港鐵新一代直流電客運電動列車（中國通用車型編號：SFM-71型），製造商產品型號為SFM71，用以全數取代英國製現代化列車（迪士尼綫列車除外），成為市區綫的主力列車車型，總值約港幣60.5億元。車卡配置為A-C-B+B-C+B-C-A。

首列新列車在2017年9月27日完成裝嵌，並於同年12月21日舉行下線典禮。新列車在2018年1月至2023年陸續運抵香港，[8]將於2023年起在荃灣綫投入服務，然後才伸延至其餘各市區綫。這是由於需要配合荃灣綫更換新訊號系統，所以首批本型號列車會在荃灣綫開始試車及先在該綫投入服務，日後本型號列車的服務範圍將延伸至全市區綫。

東涌綫LAR Train

港鐵東涌綫機場鐵路列車（「LAR-Train」、港鐵機場鐵路列車），最初1998年東涌綫的列車營運編組只有7卡，直至2003年為配合西鐵綫未來南昌站可能帶來的新客量，列車編組增至8卡，其中兩卡為無動力拖卡。東涌綫採用了為其需要行走的大嶼山段而特別訂購的列車。本型號列車由西班牙鐵路建設和協助公司製造，德國Adtranz（2001年被加拿大龐巴迪公司收購）設計。東涌綫 8卡車卡營運配置為V-W-X+Y-W-X+Z-V（7卡車卡營運配置為V-W-X+Y-X+Z-V），設計最高車速為140km/h，營運最高車速為135km/h。

東涌綫K-Train

東涌綫除了與西鐵綫交匯的車站外，沿綫不少地方繼續發展。本來地鐵公司打算在北港島綫計劃正式開始時才購買新列車，但考慮到將來香港迪士尼樂園度假區及昂坪360纜車引致載客量持續上升，最終地鐵公司購入了4列東涌綫K-Train。這是因為時間緊迫且訂貨量小，故此地鐵只以市區綫韓製列車為藍本向現代Rotem進行訂購。車卡營運配置為V-Z-X+W-Y+X-Z-V，設計最高車速為140km/h，營運最高車速為135km/h。該4列東涌綫K-Stock列車分別於2006年6月12日、2006年9月4日、2006年10月6日及2007年2月26日正式投入服務。

2020年1月4日，港鐵宣布用38億訂購之列車將用於東涌線及機場快綫。替代車齡逾二十年，車況不佳且尚無翻新計劃的東涌綫及機場快綫的機場鐵路列車。這款列車的設計以港鐵鐵路願景計劃（Railway Vision 2020）為基礎，列車車廂內部以及外觀設計繼續由法國MBD design負責，東涌綫版本與市區綫願景列車塗裝相同，以車頂飾有紅色條帶，使用「鐵路願景」塗裝，車身為銀灰色。除了駕駛門至第一個客車門長度、車速、機件性能、功率之外，列車外形、車身塗裝和車廂內龐列車設計與市區綫同廠型號大同小異。列車將以8卡為一列，V-Z-X+Y-W+X-Z-V，與東涌綫韓製列車（K-Train）相同，由中国中车青岛四方机车车辆股份有限公司制造。

列車最快在2022年完成生產和抵港。

機場快綫LAR Train

儘管機場快綫的列車是設計成能以10卡編組行駛，但最初1998年機場快綫的列車營運編組只有7卡，直至2005年為配合未來博覽館站可能帶來的新客量，列車編組增至8卡，其中兩卡為無動力拖卡。機場快綫採用了為其需要行走的大嶼山段而特別訂購的列車。車卡設計為龐巴迪的Movia 456 Metro，除了貨卡每邊有五扇門，其他所有的客卡左右兩邊都各有兩度車門及一個輪椅預留位。機場快綫8卡車卡營運配置為E-F-G+H-F-G+J-K（7卡車卡營運配置為E-F-G+H-G+J-K），設計最高車速為140km/h，營運最高車速為135km/h。

2019年1月4日，港鐵宣布用38億訂購之列車將用於東涌線及機場快綫。替代車齡逾二十年，車況不佳且尚無翻新計劃的東涌綫及機場快綫ADtranz-CAF列車。這款列車的設計以港鐵鐵路願景計劃（Railway Vision 2020）為基礎，由中国中车青岛四方机车车辆股份有限公司制造，列車車廂內部以及外觀設計繼續由法國MBD design負責，機場快綫版本則以車頂飾為綠色條帶，並使用「鐵路願景」與「機場快綫」塗裝，車身為藍色。機場快綫列車預計有新設計和新的服務形象，座椅將採用符合人體工學設計，與現時機場鐵路列車不同。列車將以8卡為一列，E-F-G+H-F+G-J-K

列車最快在2022年完成生產和抵港。

未翻新的MLR外觀，俗稱「黄頭」

翻新後的MLR，俗稱「烏蠅頭」

都城嘉慕列車，亦稱作電氣化火車，因為東鐵綫始建於1906年，為「九廣鐵路英段」（中國以前稱九廣鐵路華段為「廣九鐵路」，現為「廣深鐵路」），於1910年10月1日通車。早期行走九廣鐵路的列車屬蒸汽機車，直至1962年柴油機車全面取代蒸汽機車行走於九廣線上。隨着政府於1970年代，在鐵路沿線興建新市鎮，使「九廣鐵路」有機會再次被發展。1976年，九廣鐵路局委聘了一間顧問公司，研究這條鐵路改良及擴展的可行性。1978年1月，九廣鐵路全面現代化及電氣化計劃獲得政府通過批准，而所有改造工程分段於1982年及1983年完成，新的英國製港鐵都城嘉慕列車全面取代原來的柴油機車，史稱「電氣化火車時期」，[9]是次共引入了兩批共61組3卡這款近郊型列車。

為應付客量增長，九鐵於1986年增購了25組3卡電動列車，又於1990年增購了16組6卡電動列車。這款電動列車當初為近郊型設計，但由於新界東和新界北發展迅速，人口大幅度增長，並增加了對鐵路的需求，結果九鐵需多次更改車廂設計。1991年2月至12月，85組3卡的列車，陸續展開車廂改裝工程，大致上增加每組列車的車卡數目至現時的12卡。到了1996年，所有這款電動列車均進行翻新延命工程，由收購英國都城嘉慕的法國阿爾斯通公司負責翻新，把每個車廂大部分氣動式車門更換為電動式車門，車廂設計徹底地更改，完全地由近郊型變成通勤型，整個延命工程直至1999年秋季全部完成。兩鐵合併後，港鐵開始統一列車的貼紙及廣播格式，車卡營運配置為1-2-5+5-2-6+6-2-4+6-2-3／1-2-5+6-2-5+6-2-4+6-2-3。

註：

• 頭等車廂內部不設站位

SP1900型列車

2001年，8列（共96卡）E200系列電動列車於九廣東鐵（現稱東鐵綫）投入服務，合約編號為SP1900，列車設計最高車速為160km/h, 自動操作營運時的最高車速為110km/h、人手操作營運時的最高車速為120km/h。以配合東鐵綫的未來發展，以便增加東鐵綫的行車班次和客運能力，列車以12節車廂為一編組，車卡營運配置為D-P-M-H+C-H+M-P+F-M-P-D。2018年，其中E201/E203、E209/E211及E221/E223已離開東鐵綫，2021年2月6日當東鐵綫更換新訊號系統時全數離開，[11]調往西鐵綫或屯馬綫一期（啟德至烏溪沙。換言之近畿川崎列車將來不會再於東鐵綫行走，以換取安裝新訊號系統並配合東鐵綫現代列車的運作，同時亦要遷就其頭等車廂須運回日本廠商進行普通等車廂改裝工程。

註：

• 頭等車廂內部不設站位

R-Train型列車

現代Rotem列車（又稱R-Train），乃港鐵公司為東鐵綫延長至港島向現代Rotem購置的列車，使用交流電傳動通勤型列車（25,000V交流電）。首列列車已於2015年9月14日抵港[13][14]，將於東鐵綫服務，並逐步取代現有29列港鐵中期翻新列車及8列調往屯馬綫的港鐵近畿川崎列車。由於更新新訊號系統工程延誤，因此這款列車預計於2019年1月才開始在東鐵綫全面試車，然而由於編組較現有列車為少，要待2020年當屯馬綫一期局部通車後，加上需視乎大圍至鑽石山站的分流情況，才能投入服務。因信號系統令列車入錯綫，需要進行改善工程，列車投入服務日期將會推遲到2021年2月6日。

這款電動列車由南韓現代Rotem生產（原名Korea Rolling Stock Corporation，縮寫：KOROS），2002年現代收購KOROS後改稱Rotem（全名為Railroading Technology System）是南韓現代汽車集團成員之一，2007年改稱為現代Rotem。車卡營運配置為D-P-M+M-P-F+M-P-D

西鐵綫列車在紅磡站3號月台

西鐵綫列車在紅磡站2號月台

屯馬綫一期列車進入顯徑站1號月台

2003年，22列（共154卡）E300系列電動列車於九廣西鐵（現稱西鐵綫）投入服務，合約編號為SP1900，以配合九廣西鐵的通車，初期列車以7節車廂為一編組。後來因應屯馬綫通車，列車已經全面改以8節車廂為一編組。設計最高車速為160km/h，營運最高車速為130km/h。車卡營運配置為D-P-M+C-M-P-D（初期）/D-P-M-H+C-M-P-D（西鐵全面改以8節車廂後）。 2004年，18列（共72卡）E500系列電動列車於馬鞍山鐵路（簡稱馬鐵；舊稱馬鞍山綫；現稱屯馬綫一期）投入服務，合約編號為SP1950，設計最高車速為160km/h，營運最高車速為100km/h，以配合馬鞍山鐵路通車，初期列車以4節車廂為一編組。後來因應屯馬綫通車，列車已經全面改以8節車廂為一編組。車卡營運配置為D-P-M+D（初期）/D-P-M-H+C-M-P-D（馬鐵全面改以8節車廂後）。 九鐵於2006年，訂購34卡同款動車組車廂，合約編號為KRS991。當中28卡新車廂會組成4列九廣西鐵E300系7卡列車，另外6卡車廂會用於擴編兩列馬鞍山鐵路（簡稱馬鐵；舊稱馬鞍山綫；現稱屯馬綫一期）E500系4卡列車（D533-D534及D535-D536，已於2007年9月25日被調離），並將調往西鐵使用。 港鐵於2014年，訂購36卡同款動車組車廂，合約編號為1151。全數用於擴編東鐵綫、西鐵綫及馬鞍山綫列車，並將原有東鐵綫8列同型號列車調往西鐵綫及屯馬綫一期使用。

在西鐵綫的屯馬綫中國製列車

離開顯徑站2號月台的港鐵屯馬綫中國製列車

港鐵屯馬綫中國製列車乃港鐵公司訂購的以交流電傳動的通勤型列車，供應未來港鐵屯馬綫使用。本列車与現時行走於西鐵綫及屯馬綫一期的港鐵伊藤忠近畿川崎列車一起，成為屯馬綫的主力列車車型。

列車的外型和港鐵近畿川崎列車類似，但車身顏色有別，而車廂則參考近年港鐵列車的設計，例如新聞直線顯示屏設在座位上方和在列車車卡貫通道上方設置報站專用的長條型顯示屏，亦設有動態路線圖，為乘客提供更多資訊及車務資料。座位配色和牽引電機將與伊藤忠近畿川崎列車有所不同，與未來東鐵綫現代列車交流電列車屬同款。車卡營運配置為D-P-M-K+C-M-P-D。

目前已抵港的本型號列車主要配屬馬鞍山綫（現稱屯馬綫一期），已於2017年3月12日開始投入服務。馬鞍山綫（現稱屯馬綫一期）已於2017年12月全綫改以8卡列車行走。西鐵綫於2020年3月7日起獲派該款列車行走。