自強號列車

臺灣鐵路管理局各時期印製的自強號名片式車票；較早期的以橫式印刷，被車票收集者稱為「橫自強」[1]。

自強號在時刻表或票證名稱上，曾有「電特快」、「自強特快」等別稱。臺鐵於1976年委託中華民國民意測驗協會，以內部預定好的四十餘個名字及「對在電化工程完成後,與莒光號相同之優等電車,試擬命名,以那個最適當之反應」問題來隨機訪問旅客。這些名字中包含自強號、中正號、總統號、無敵號、知恥號、神州號、反攻號、東海號、平安號、禮義號、人權號、勝利號、自由號、復神號、踏實號、四維號等等。調查結果為自強號(1,115)、勝利號(987)及自由號(823)的票數各占三分之一。臺鐵把此結果呈報給臺灣省政府，經時任臺灣省政府主席謝東閔裁奪後，該新型客車定名為自強號，希望這批車能「莊敬自強，處變不驚」且能「自強不息」[2][3]。

2010年前，臺鐵官方資料把自強號譯成Tzu-Chiang，不過民間卻普遍譯成Tze-Chiang，少數車站亦有參照漢語拼音譯為Zi-qiang。惟該譯法已統一，例如統計年報之各項資訊已翻譯成Tze-Chiang[4][5]。

1978年4月25日臺鐵於臺灣西部幹線鐵路行駛的高級列車「台鐵觀光號」，因車輛老舊而停駛。除了由1970年開行的莒光號列車接替外，就是由英國製的EMU100接替。

1978年8月15日由EMU100行駛的「自強號」正式上路。當年以含稅的每公里1.32元新臺幣的費率，行駛於縱貫線臺北到臺中間（經海線），並隨電氣化工程完工路段推進，改經山線延駛嘉義及臺南。西部幹線電氣化完成後行駛於臺北至高雄的縱貫線。

1980年代後除了首度投入營運的EMU100型之外，為使尚未電氣化的東部幹線亦能開行自強號列車，臺灣鐵路管理局先於1982年引進第1代自強號柴聯車DR2800型。之後台鐵陸續小幅度擴充自強號車隊，電聯車部分引進EMU200型，EMU300型；柴聯車部分除增購DR2800型外，陸續引進DR2900型、DR3000型及DR3100型。1996年總輛數達400輛的推拉式自強號開始加入營運後，成為台鐵最主力的自強號車型，並隨著鐵路電氣化路線的擴張而增加服務範圍。

2003年台鐵將已經老舊的EMU200型改造為EMU1200型再上路。2007年台鐵第1代傾斜式列車TEMU1000型加入營運，大幅縮短台北花蓮間行車時間；2013年又有第2代傾斜式列車TEMU2000型加入。因此臺鐵自強號呈現多種車型參與營運的情形，與莒光號連掛的商務車廂也收取自強號票價。

1991年7月6日，台鐵挑選EMU100型ET拖車3輛改裝為商務車，每排僅設3個座位(一般為4個)並改用較為寬大的座椅，營運初期以台北高雄間999元促銷。然因未引來熱烈回響，搭乘旅客始終不多，故於1992年3月31日開出最後一班車後結束營運。

自強號開行後雖一直是台鐵最高等級的列車，惟1995年以前因其車輛數有限，故佔對號列車班次比例較低。但自1996年推拉式自強號加入營運後，因其壓倒性的車輛數(原始進口400輛+台灣自行製造45輛客車)，1997年－1998年間台鐵共停駛西部幹線雙向各6班莒光號改行駛自強號，自強號遂成為台鐵最主力的對號列車車種。

1998年3月24日改點，西部幹線自強號車次重編(同時車次重編的還有南迴線莒光號車次)，同時大量增開推拉式自強號班次。

1999年，受到921大地震，山線鐵路嚴重損壞影響，在西部幹線恢復通車後到山線鐵路恢復通車前，對號列車全部改經由海線行駛。原山線自強號班次於海線各站均不辦理客運。北上自強號班次會先行駛至台中載客後再折返走海線北上，南下自強號班次不繞進台中站。

2000年5月3日改點，宜蘭線八堵－羅東間電氣化通車，台鐵新增每日2對推拉式電車及週五六日各一對EMU300型電聯車行駛樹林－羅東間，同時停駛柴聯車自強號一對（1081次與1084次）。同次改點新增最高時速130公里的「PP速」，在此之前推拉式自強號的牽引種別為「EMU速」。

2001年春節期間，台鐵西部幹線增開1152次與1153次，東部幹線增開1191次與1192次午夜紅眼自強號，提供7折優惠票價。同年4月25日改點，上述列車改為定期列車（逢週一六行駛），提供9折優惠票價，東部幹線車次改為1095次與1096次，至2004年2月17日改點停駛。惟近年於連續假期前夕及收假日前一天或可見東部幹線開行7折紅眼自強號。

2002年，2500型推拉式自強號客車加入營運後，台鐵陸續於客室外的另一半空間辦過速簡餐車、快遞及兩鐵(台鐵、鐵馬)等業務。現部分車廂為親子車廂，部分車廂為多功能車廂。

在雪山隧道通車、台灣高鐵通車營運，太魯閣列車與普悠瑪列車加入營運及臺東線電氣化通車後，臺灣交通環境丕變，台鐵莒光號班次逐漸減少，有朝向將對號列車簡化為自強號單一車種的趨勢。

隨著高鐵營運逐漸上軌道，衝擊台鐵西部幹線直達車與半直達車的營運。故2008年5月15日改點將當時既有直達車與半直達車班次大幅增加停靠站。

2009年6月16日改點，台鐵逢週一至週五開行1009次與1026次推拉式自強號，七堵－彰化間沿途停靠汐止、松山、臺北、板橋、新竹、豐原、臺中（後增停新烏日）等站，並提供七堵－板橋間各站往返豐原－彰化間各站299元優惠票價，於2010年12月22日改點後取消。

2011年9月28日改點，台鐵各級列車車次全面重編，自強號定期列車車次由四位數變更為三位數，不定期列車仍為四位數，千位數固定為5。

2019年5月2日起，原本不發售無座票的太魯閣列車與普悠瑪列車每班車開放120張無座票，但持定期票、電子票證及非當日當次車票旅客仍不得搭乘，其無座票管制措施較其他自強號嚴格。

近年來為提供在外地工作的東部地區民眾返鄉返工乘車保障，花蓮縣政府與臺東縣政府逢傳統節日連續假期均自辦專車，專門提供戶籍於花蓮縣及臺東縣的民眾購票。花蓮縣返鄉返工專車原則由推拉式自強號行駛，臺東縣返鄉返工專車則由太魯閣號或普悠瑪號行駛。台鐵亦以太魯閣號或普悠瑪號行駛「花東實名制」列車，提供特定身分證字號民眾優先訂票。自2021年春節起，臺東縣返鄉返工專車車票由台鐵代售，花蓮縣返鄉返工專車仍由花蓮縣政府辦理。

現行的自強號分成三種型態的車：

1. 速度較快的傾斜式太魯閣號和普悠瑪號，皆為8輛編組。
2. 推拉式自強號(PP)、電聯車自強號EMU系列，在一般情況下，PP通常為12輛編組，有時會加掛1A車增為13輛編組；EMU1200型為固定1列9輛編組，EMU300型為3組9輛或4組12輛行駛。
3. 柴聯自強號DR2800－DR3100，依照使用情況的不同，有兩組6輛、三組9輛及四組12輛三種編組。宜蘭線未電氣化前樹林~蘇澳間的自強號班次常以兩組6輛行駛，現已鮮少出現。

同一種車種和票價，卻有三種不同的列車與服務品質，會造成公平性的問題，所以臺鐵打算在2014年中臺東線鐵路電氣化通車之後，調整北迴線、臺東線的自強號票價，實施差別費率。目前柴聯自強號（以DR2800－DR3100列車開行之自強號）週一至週四票價97折，普悠瑪號、太魯閣號原規劃漲價5%（西線普悠瑪110、111、127、136次以原價計算），希望以調整票價，讓不同等級的自強號達到旅客分流的效果，不再一窩蜂搶搭普悠瑪及太魯閣號。惟最後仍因東部民眾反彈未調漲普悠瑪號及太魯閣號票價。

2020年11月3日起，台鐵推出自強號列車6折+8折早享優惠方案，乘車日期2020年12月1日以後的指定班次及日期自強號列車於乘車日前28日至前7日期間預購有機會享6－8折優惠。乘車里程須在70公里以上，票種限全票及孩童票。退票手續費百分比仍依原價計算。

自強號

臺鐵自強號雖有不同車型，除某些特例外，費率都是相同的。莒光號的商務車廂也收此種票價。依照2014年的票價是每公里新臺幣2.27元為計算單位，臺北經西部幹線到高雄是843元、到屏東是891元；臺北經北迴線到花蓮是440元、到臺東是783元。1991年7月6日至1992年3月31日間曾改造3輛EMU100型拖車為商務車，於少數班次提供商務車，並以台北高雄間999元促銷，但因賣座狀況不佳而草草結束。

自強號雖定位於城際長途列車並且實施全車對號，但多卡通、定期票也能搭乘此車種，且售有無座位車票及除少數車廂外未限制無座位車票旅客乘坐車廂(相較於高鐵自由座旅客僅得乘坐自由座車廂)，因此也是被臺灣民眾用來通勤的車種之一。尖峰時段因車廂走道及近車門處常站滿無座位旅客，難以行走，造成乘車品質不佳。

目前台鐵通勤電聯車數量尚無法完全滿足區間車需求，故除了自強號之外，極度缺乏其他只停靠主要車站的車種(即區間快車)。自強號停站數少、車程所耗時間少，提供往返主要車站旅客較快速的選擇，因此最受臺灣旅客喜歡。即使不是區間車，自強號的每年搭乘總人次卻佔臺鐵搭乘人次的兩成。

自強號會因停靠站多寡而影響行駛時間，以下是2020年12月23日改點後的列車表訂行車時間，當人潮壅擠、列車異常、路線異常、天災或是其他狀況時會有延誤的狀況。其中海線自強號除109次、126次於海線僅停靠大甲與沙鹿2站外，餘均停靠後龍、通霄、苑裡、大甲、清水、沙鹿6站，故行車時間普遍較長。

臺北—高雄的行車時間最短及最長分別為：

• 《臺北→高雄》
  • 3小時36分(127次普悠瑪號)
  • 4小時12分(143次推拉式自強號，逢週五行駛)
  • 5小時12分(145次/185次推拉式自強號，逢週日行駛185次，其餘日期行駛145次，經由海線)
  • 6小時13分(422次普悠瑪號，經由東部幹線、南迴線及屏東線)
• 《高雄→臺北》
  • 3小時36分(110次普悠瑪號)
  • 5小時08分(112次推拉式自強號，經由海線)
  • 6小時51分(443次推拉式自強號，經由屏東線、南迴線及東部幹線)

臺北—屏東的行車時間最短及最長分別為：

• 《臺北→屏東》
  • 3小時53分(127次普悠瑪號)
  • 4小時35分(143次推拉式自強號，逢週五行駛)
  • 5小時35分(145次/185次推拉式自強號，逢週日行駛185次，其餘日期行駛145次，經由海線)
  • 5小時56分(422次普悠瑪號，經由東部幹線、南迴線及屏東線)
• 《屏東→臺北》
  • 3小時56分(110次、136次普悠瑪號)
  • 5小時33分(112次推拉式自強號，經由海線)
  • 6小時31分(443次推拉式自強號，經由屏東線、南迴線及東部幹線)

臺北—花蓮的行車時間最短及最長分別為：

• 《臺北→花蓮》
  • 1小時59分(408次、426次太魯閣號)
  • 3小時15分(224次柴聯車自強號)
• 《花蓮→臺北》
  • 2小時(421次、441次太魯閣號)
  • 3小時13分(407次柴聯車自強號)

臺北—臺東的行車時間最短及最長分別為：

• 《臺北→臺東》
  • 3小時30分(408次、426次太魯閣號)
  • 4小時49分(410次推拉式自強號)
  • 5小時27分(127次普悠瑪號，經由西部幹線、屏東線及南迴線)
• 《臺東→臺北》
  • 3小時30分(421次、441次太魯閣號)
  • 5小時40分(110次普悠瑪號，經由南迴線、屏東線及西部幹線)
  • 5小時58分(407次柴聯車自強號)

高雄—臺東的行車時間最短及最長分別為：

• 《高雄→臺東》
  • 1小時47分(303次普悠瑪號)
  • 2小時48分(317次柴聯車自強號)
• 《臺東→高雄》
  • 1小時51分(422次普悠瑪自強號)
  • 2小時42分(308次柴聯車自強號)

EMU100的第一份時刻表

至目前為止，自強號共以下列車型行駛：

• 推拉式自強號：1996年9月開始營運。亦稱推拉式電車(Push-Pull, P.P.)，動力車主體由聯邦鐵路客貨車公司（Union Carriage & Wagon Company，UCW）製，電機系統為法國阿爾斯通(Alstom)製。兩台機車同步運轉，加上拖車（南韓現代Rotem製車體，臺灣唐榮鐵工廠負責內裝）後被稱為推拉式電車組。為自強號現行主力車型，主要行駛北迴線、西部幹線、東部幹線區間。不過因轉向架品質與車廂輕量化之緣故，高速行駛時會有抖動共振的現象；後雖陸續經過更新避震彈簧來解決，仍無法完全解除抖動情況。

• 電聯車
  • EMU100型：是一款屬於臺灣鐵路管理局（臺鐵）的交流中長途用電聯車，也是臺鐵首款引進的電聯車。1978年8月15日起以自強號之名開始營運。此車型自英國引進，因而被鐵路愛好者暱稱為「英國少女」、「英國貴婦」或「英國婆仔」。目前已退出正班車運用，僅於團體申請或特定活動時動態運轉。
  • EMU1200型：2002年開始營運。聯邦鐵路客貨車公司製，台灣車輛改造，主要行駛於縱貫線南段及屏東線，是因應EMU200型設備老舊以及各種缺失改造而來的，由於車況差且數量稀少，所以常用推拉式自強號代替行駛。2016年改點後僅行駛在彰化與潮州之間。2019年12月20日改點後最南行駛至枋寮。
  • EMU300型：1989年開始營運。義大利 米蘭工業製造公司（Societa Costruzioni Industriali Milano，SOCIMI）製，主要行駛於縱貫線北段、海線及縱貫線南段，現因原廠倒閉而逐漸減少行駛次數及里程。雖然設計營運時速為130公里，但在轉向架更新後已無法達到。目前最南行駛至斗南。

• 傾斜式列車，本車種嚴格執行限買當日當次車車票的旅客始得搭乘，旅客須購買當日當次列車的坐票或站票。
  • TEMU1000型：2007年開始營運。日本日立製作所製，傾斜式列車，以「太魯閣列車」名稱營運，2007年首航。主要行駛東部幹線區間，2016年10月改點後西部幹線最南僅行駛到員林。
  • TEMU2000型：2013年開始營運。日本日本車輛製，傾斜式列車，以「普悠瑪列車」名稱營運，2013年首航，2013年春節投入正式營運，主要行駛東部幹線區間，2019年12月20日改點後西部幹線最南行駛到枋寮。

• 柴聯車
  • DR2800型：1982年6月開始營運。日本東急車輛製（電系為日立），亦稱為DR2800型柴聯車。
  • DR2900型：1986年12月開始營運。日本日立製作所製，亦稱為DR2900型柴聯車。
  • DR3000型：1990年5月開始營運。日本日立製作所製，亦稱為DR3000型柴聯車。
  • DR3100型：1998年8月開始營運。日本日本車輛製第一組列車（電系為日立），其餘第2組至第10組在技術移轉下由臺灣車輛製造，亦稱為DR3100型柴聯車。

上述DR2800型、DR3100型柴聯車配屬於花蓮機務段，而DR2900型、DR3000型柴聯車則配屬於花蓮機務段臺東機務分段，主要行駛於東部幹線與南迴線與北迴線。因受台鐵高雄段鐵路地下化後月台高度限制，故DR2800型不行駛於屏東線及南迴線，僅行駛於樹林~花蓮(蘇澳)間。

2019年1月，日立製作所取得台鐵新城際電聯車採購案訂單，預定2021-2024年將陸續引進50列12輛編成，計600輛之新型城際電聯車，預定編為EMU3000型。屆時將陸續替換現行傾斜式列車及推拉式自強號以外的自強號車型，成為未來自強號的主力營運車款。

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  臺鐵非電化區間及電化區間自強號的主力車型：DR2800（左側）及E1000自強號，攝於花蓮車站
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  台鐵的2款傾斜式列車─普悠瑪號(左)與太魯閣號(右)，大幅縮短東部幹線行車時間，攝於花蓮車站
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  於汐止車站北邊相遇的太魯閣號(左)與普悠瑪號(右)
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  最新的自強號柴聯車DR3100型(左)與最新的傾斜式列車普悠瑪號(右)，攝於台東車站
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  推拉式自強號(左)與普悠瑪號(右)加入營運時，都為台鐵營運生態帶來不小改變，攝於台中車站
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  停在彰化車站內的4種自強號車型：EMU300型電聯車(左一)、推拉式自強號(左二)、TEMU2000型傾斜式列車(右二)、DR3000型柴聯車(右一)
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  DR3100型(左)與DR3000型(右)是南迴線的主力自強號車種，但未來將逐步由電力車輛取代，攝於屏東車站
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  自強號的主力車種推拉式自強號(左)與僅剩1列車可正常行駛的EMU1200型(右)，攝於新竹車站

依據台鐵內部的統計，2006年4月至7月，在復興號、莒光號、自強號等三種列車之中，自強號的準點率都是最低[6]。

各級民意代表常拿自強號增停或是干涉台鐵列車運用當成政績：

• 2004年，時任嘉義縣立法委員張花冠爭取自強號停靠大林車站，當年2月17日改點大林車站即增停1002次與1039次自強號。日後雖仍有爭取自強號停靠新聞，惟未再有自強號增停大林。
• 2006年，時任嘉義縣立法委員江義雄爭取自強號停靠民雄車站。[7]
• 2007年，時任彰化縣立法委員魏明谷爭取自強號停靠社頭車站。
• 2007年，5月8日，基隆市立委謝國樑不顧對號列車列車增停七堵車站還要求大多數對號列車增停八堵車站。[8]
• 2016年，時任花蓮縣立法委員蕭美琴要求台鐵新車必須優先使用於東部，故當年台鐵純西部普悠瑪號111次與136次還於列車運用上註明不得使用當年增備的TEMU2035+2036及TEMU2037+2038編組，此限制直至同年12月才解除。[9]
• 2016年，4月21日開行的111次與136次普悠瑪列車原未規劃停靠桃園車站，在時任桃園市長鄭文燦及多位桃園市民意代表爭取下，於正式開行前將桃園納入停靠站。[10]
• 2019年，時任臺北市立法委員李彥秀爭取增加南港車站停靠班次數，然因當時南港已經是高鐵、台鐵與台北捷運三鐵共站的主要車站，故較無爭議。[11]
• 2019年，時任臺中市立法委員洪慈庸爭取自強號停靠潭子車站。[12]

由於有兩種行駛條件、三種電化自強號，造成一種票價三種服務（DR、PP、EMU及TEMU）的現象，但問題已解決，DR系列（以DR2800～DR3100列車開行之自強號）週一～週四票價97折。台鐵原有意調漲太魯閣列車及普悠瑪列車票價，惟因各界反對聲浪高漲並未實施。

受到2018年普悠瑪號翻車事故影響，台鐵於2020年研議取消普悠瑪號傾斜裝置，台北~台東間行車時間預計增加10~20分鐘，目前尚未定案。

• 普快車
• 冷氣平快
• 復興號
• 莒光號
• 太魯閣列車
• 普悠瑪列車
• 臺鐵電聯車
• 推拉式自強號