東京國際機場

1931年8月，位於當時荏原郡羽田町鈴木新田字江戶見崎（即舊有客運大樓附近。翌年此地的行政區劃改編為東京市蒲田區羽田江戶見町），日本第一個國營（由遞信省管轄）的民用航空專用機場東京飛行場正式啟用，面積53公頃，有一條全長300米，闊15米的跑道。這是日本的民用航空事業萌芽期的一個重要機場。

1945年8月，當時日本正進入盟軍佔領時期，東京飛行場由駐日美國陸軍接管，改稱「羽田陸軍航空基地」（）。同年，美軍以擴建工程為由，強制機場附近的居民於48小時內遷走。

這一帶的舊有地名分別是羽田江戶見町（即鈴木新田字江戶見崎）、羽田穴守町、羽田鈴木町（即鈴木新田字宮之下・辰巳之方・巽之方・明神崎・鈴納耕地・堤外東南）、羽田御台場、鈴木御台場（即鈴木新田字御台場・御台場耕地・辰巳島）及獵師町御台場（即羽田獵師町）。

日航的空中乘务员（1952年）

現已拆卸的第一代客運大樓，位於今國際線航廈西側、B跑道南端處

同盟國結束對日本的軍事占領後，美軍於1952年7月歸還一部份的機場，當時就更改成為現在的名稱「東京國際機場」，直至1958年才全數歸還。歸還不久，1953年成立了由民間籌資成立的「日本機場大廈」做為當時興建中的客運大樓的營運公司，客運大樓則在1955年完工啟用。

之後，在1964年因主辦夏季奧運會而數度將客運大樓擴建及重建，配合填海工程的展開（後述），於1993年9月開始國內線的客運大樓轉到第1（西）客運大樓。自此之後，客運大樓所在的地方就被稱作「Big Bird」（，大鳥）。1998年3月20日，國際線客運大樓遷到舊有國內線客運大樓原址。

2004年12月1日，第2（東）客運大樓也開始運作。全日空（ANA）集團，以及與集團有合作協議的北海道國際航空（ADO）國內線業務亦一同遷到新的客運大樓。結果，在同年12月21日仍留在第1（西）客運大樓的日航（JAL）集團，加上一直使用同大樓的南翼，以及剛由全日空集團遷移留下來的北翼，不包括新加入的航空公司的話，事實上：

• 第1（西）客運大樓由日航集團（及SKY、SFJ）使用
• 第2（東）客運大由由全日空集團（及ADO、SNJ）使用

也就是說兩個集團均有專用的客運大樓。

各自的客運大樓也髹上了不同代表顏色。第1客運大樓髹上了日航集團的企業顏色紅色；而第2客運大樓則髹上了全日空集團的企業顏色藍色。現在日航集團更加善用廣闊的第1客運大樓，把國內線的登機手續分門別類。南翼負責中國、四國、九州、沖繩等地航線，而北翼則負責北海道、東北、北陸、近畿地方的航線。

另外，在2006年4月1日與全日空的國內線實行航班編號共享的亞洲天網航空（SNJ；現空之子航空），亦同時遷往第2客運大樓，使到在兩座客運大樓內同時出現了3個系列的航空公司。

伴隨著第2客運大樓的啟用，東京國際機場在2005年4月1日調高了航班機票的「旅客設施使用費」（機場稅）100日圓。這項措施生效後，對使用這個作為國內線樞紐優越地位的機場的批評相繼出現。因為這是日本首次對國內線徵收旅客施設使用費（中部國際機場亦於同日開始徵收）。

舊塔台

新塔台

本來的客運大樓是比現今的更靠近陸地，位於現在B跑道南端的附近，3條跑道的設計亦原以圍繞舊有客運大樓為主。但自從1964年，海外旅行自由化實施以後，使用飛機的乘客急增，同為國際線及國內線機場的羽田客運大樓開始應付不了急增的航班數目。故在1970年代，把最靠近當時客運大樓的舊有A跑道（15R/33L）封閉，改建成為停機坪。

但在國際線遷往新落成的成田國際機場後，因其他地方機場相繼噴射化等因素使航空運輸送能力持續上升，國內線的需求亦大幅增加。故狹窄的客運大樓和兩條跑道（因兩條跑道的交叉設計不能同時使用，實際上只有一條），做為首都機場的吞吐量已經嚴重飽和。再加上跑道鄰近民居，噪音問題持續，為了改善機場機能及減低噪音滋擾，當局在1984年1月開始進行填海工程。工程分為三期：

第一期（1984年1月－1988年3月）

• A跑道遷移、擴建（1988年7月啟用）

第二期（1987年9月－1993年8月）

• 西側地區客運（即現今的第1客運大樓）、貨運大樓、維修場的遷移及新建（1993年9月啟用）
• 控制塔・運輸省（即現今的國土交通省）航空局大樓遷移（1993年9月啟用）
• 新建場內道路
• 首都高速道路灣岸線延伸（1993年9月啟用）
• 東京單軌電車羽田線延伸至西客運大樓的新羽田機場站（即現今的羽田機場第1大樓站；1993年9月啟用）

第三期（1990年5月－2013年4月）

• C跑道遷移、擴建（1997年3月啟用；此後機場可以同時使用兩條跑道起降）
• 國際線客運大樓遷移（1998年3月20日啟用）
• 京急空港線延伸至羽田機場站（即現今的羽田機場第1、第2航站樓站；1998年11月啟用）
• B跑道遷移、擴建（2000年3月啟用）
• 新建第2客運大樓（2004年12月1日啟用）
• 東京單軌電車延伸至羽田機場第2大樓站（2004年12月1日啟用）
• 機場聯外道路（2004年12月1日凌晨4時啟用）
• 第1客運大樓北翼JAL集團擴張使用（2004年12月21日開始）
• 第2客運大樓南面泊位（66 - 70號停靠處；2007年2月15日啟用）[9]
• 第2客運大樓第4停車場 (P4) 立體化（2010年8月14日啟用）
• 第2客運大樓本館南側（2010年10月13日啟用）[10][11]
• 第2客運大樓南面泊位71 - 73號停靠處（2013年4月8日啟用）[12][13][14][15]

再扩建工程图

近年因為航空的需要增多，加上羽田機場的運量在1990年代以後到達極限，日本政府自2000年起檢討是否需要建造首都圈第三機場，以分擔羽田、成田兩座機場的容量[16]。檢討結果在2002年1月公佈，認為將羽田機場進行擴建是最合適的做法，因而展開下述的再擴建計畫。

在主要於吹南風時使用的B跑道上建設新的快速脱离道，讓著陸後的航機更快駛離跑道，於2009年7月啟用。所謂快速脱离道，是為了增加起降次數從而使機場的處理能力上升的建設。它可以讓航機以滑行跑道時的高速直接駛入滑行道之上，因為這個緣故，快速脱离道會以一個傾斜的角度從跑道伸延。之前羽田機場的B跑道平均一小時只能處理32班航機起飛及28班航機降落。由於降落航機數目較少，若能使航機早點離開跑道，則有望在一小時內增加至29班航機降落，那麼一天就可以多加14班航班降落。另外，在A和B跑道旁新設一些用以連接跑道旁平行滑行道的新滑行道設施。

D跑道（攝於2015年9月）

此計劃將在靠近神奈川縣的海面上建造人工島，島上築有一條與B跑道幾乎平行、約長2,500米的新跑道，稱為D跑道。這樣一來，表示機場處理能力的「年間起降能力」將會由28.5萬次上升至40.7萬次。國土交通省在確保未來國內航線的需要後，將剩餘接近一年3萬架次的起落時間分配給國際航班。

由於緊鄰多摩川河口，為了避免遮斷水流，D跑道係採用世界首見人工島與棧橋合體的複合式設計，東側三分之二為人工島，西側靠近河口的三分之一為棧橋，耐用年數可達一百年[17]。2007年動工，2010年8月基本竣工、9月起開始最後調整階段、10月21日正式啟用[18]。

原計劃是建議於現有的B跑道旁直接多建一條完全平行的跑道，但這樣一來當吹南風或雨天時，航機就須要飛越千葉縣浦安市市區上空，特別將會於東京迪士尼度假區直線距離300米處經過而形成問題，因而更改成現貌[19]。

由於D跑道位於機場場區的邊緣，從原有的控制塔無法目視滑行在D跑道上的航機，因此於原有控制塔的東南方，鄰近2號停車場「Bus Pool」的地方，興建一座世界第3高、高度116米的新控制塔，於2010年1月14日啟用，舊控制塔則改為備援之用。

因應機場的「再國際化」，規劃在A跑道、B跑道及環八通圍繞的地方闢建國際線地區，新建國際線客運大樓、貨運大樓各一座，以及停機坪等設施，並採用PFI（民間主動融資）的方式興建。2008年4月8日動工，2010年7月底完工[20]、並在同年10月21日啟用[21][22]。首班使用新客運大樓的航班為全日空從香港抵達的NH1276號航班，日本航空飛往首爾金浦的客機（編號：JL091）則是第一班從新客運大樓出發的航班[23]。隨著國際線地區的啟用，原P5國際線停車場在2010年10月12日結束營業、國際線臨時航廈在同月20日關閉[24]。

整座國際線客運大樓，由5層高的客運大樓，以及6層高分成7段的停車場（約3,200個泊位）所構成。建築主要由組織系建築設計事務所梓設計負責。在客運大樓之內，建有以昔日江戶街道模樣建成的商店街、以及日本最大規模的免稅店。而且旅客設施使用費設定在比中部國際機場的2,500日圓為低的2,000日圓。至於連接客運大樓的交通方面，除了東京單軌電車羽田線一部分的路軌作出更改，以連接鄰近新建的車站之外，在地底運行的京急空港線也興建新車站。國際線客運大樓的營運機構是以日本機場大廈為主要股東的「東京國際機場航廈株式會社」（；簡稱TIAT / ）。

貨運大樓由兩幢一年間處理50萬噸貨物的倉庫、易腐壞食品倉庫及燻蒸設施所構成。而整座貨運大樓的維修及營運則交由以三井物產出資的「東京國際空運貨站株式會社」（）負責。

停機坪以及周邊道路等的維修由以大成建設為最大股東的「羽田機場國際線機坪PFI株式會社」（）負責。

隨著再擴建計畫的實施，羽田機場同步進行了第1航廈的改裝[12][25][26]、以及C跑道的延長工程[27][28][29]。

為了強化國際線航班的處理能力，羽田機場於2017年10月動工改建第2航廈南側以增設國際線設施[30]，預計2020年東京奧運舉行前完成[31]；國際線航廈在第2航廈啟用國際線設施後，將更名為「第3航廈」[32]。隨著第2航廈國際線設施的完工（受新冠疫情影響延後啟用），國際線航廈正式於2020年3月14日更名為第3航廈，各航廈的聯外鐵路車站也同步進行更名。

此計劃是隨著羽田機場的再擴建及國際化，構思在位於首都高速灣岸線及大師橋之間的多摩川河段上，建設一條連接機場的橋或者海底隧道，同時在與機場隔多摩川相望的神奈川縣川崎市設置一些機場相關設施。除了建設國際線客運大樓的離境大堂等設施外，亦一併建有酒店及物流設施，以刺激沉寂的京濱臨海區。

國土交通省航空局於2004年至2006年設置的「關於神奈川口構想協議會」（成員：國土交通大臣、神奈川縣知事、橫濱市長、川崎市長）首度提出設置此構想，經過多年波折，東京都政府在2017年1月24日認可相關的都市計劃案[40][41]。做為主要設施的羽田聯絡道路於2017年9月30日動工，預計2021年完工。

為了強化轉運機能與聯外運輸能力，羽田機場目前有3個聯外鐵路系統正在規劃，主要採地下化方式興建。

• 羽田機場Access線 - 由JR東日本提出，係以JR東日本現有的營運路線為基礎（包含直通運行路線）。從羽田機場國內線地區興建新線通往機場北側的東京貨物總站，再從此分出3個分線（Route / ），分別為：
  • 東山手分線 - 利用現已停用的東海道貨物線區間（大汐線），在田町站附近連接東海道線，並與上野東京線直通運行[42]。
  • 西山手分線 - 在大井町站附近新建短絡線連接臨海線，並與埼京線直通運行。
  • 臨海部分線 - 擴建臨海線既有的列車回送線，與臨海線主線銜接，並與京葉線直通運行[43]。

• 都心直結線 - 由國土交通省提出，為改善現有都營地下鐵淺草線的機場聯外功能而興建。從京急本線泉岳寺站起，以大深度地下方式行經東京站附近的新車站（新東京站）後，與京成押上線押上站連接。完成後將成為淺草線列車的快速線，並使原僅連接成田機場與東京都心的Skyliner快速列車可延駛至羽田機場，將這東京兩大聯外機場串聯起來[44][45]。

• 蒲蒲線（新空港線） - 由機場所在的大田區提出，利用路線相鄰但不串聯的東急、京急兩家私鐵業者，改善羽田機場對東京都心西側的聯外運能。從東急多摩川線的矢口渡站起，以新線行經蒲田站（JR、東急）與京急蒲田站，在大鳥居站與京急空港線連接，將可開行列車從羽田機場直通東急東橫線與東京地下鐵副都心線。由於該線兩端業者的軌距不同（都心端的東急為1,067mm窄軌、機場端的京急為1,435mm標準軌），規劃將以軌距可變列車行駛[46]。

• 東京單軌電車線 - 羽田機場第1航廈站、羽田機場第2航廈站、羽田機場第3航廈站
• 京急電鐵機場線 - 羽田機場第1第2航廈站、羽田機場第3航廈站（與京急本線、都營淺草線、京成押上線、京成本線、北總鐵道線直通運行）

關於規劃中的聯外鐵路路線，詳見新聯外鐵路線章節。

從機場外圍（蒲田站、大森站、川崎站）的一般巴士路線，以及從機場圈內各地（關東地區及周邊），都可乘機場直通巴士進入。服務業者主要為京濱急行巴士（包含羽田京急巴士、橫濱京急巴士）與東京機場交通（利木津巴士）。

• 固定費用出租車
  • 東京都內、橫濱市內、川崎市內等

• 灣岸線 機場中央出入口
• 灣岸線 灣岸環八出入口
• 1號羽田線 機場西出入口

• 國道357號（東京灣岸道路）
• 東京都道311號環狀八號線（環八通）